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Réponse le  18/09/2009

 L'aménagement de la RN154 dans l'Eure, a été réalisé sur une période d'une quinzaine d'années (1990 – 2006) et représente un montant investi de 121 M€, co-financé à plus de 34% par l'État. Dans un délai comparable (1994 – 2012), l'Eure-et-Loire a bénéficié de 62 M€ d'investissement, dont 38% de l'État et deux opérations (Prunay-le-Gillon – Allonnes et Ymonville) représentant 67 M€ de travaux complémentaires sont en cours. Ainsi, les aménagements de la RN 154 dans chacun des deux départements, tant en linéaire aménagé (un peu plus d'une trentaine de kilomètres) qu'en montant investi (un peu plus de 120 M€), présentent des caractéristiques proches. Les coûts kilométriques sont relativement peu élevés (4 M€/km). Ils s'expliquent par des conditions de réalisation favorables notamment avec de faibles contraintes topographiques (pas de franchissement de vallées) et des contournements urbains urbains limités (bourgs).

Hormis la partie la plus au sud de l'itinéraire, les sections qui restent à réaliser présentent en revanche des coûts élevés en raison des contraintes de sites dont, notamment, les franchissements de vallées (Eure, Blaise, Avre) et les déviations des agglomérations (Chartres, Dreux, SaintRémy sur Avre - Nonancourt). Au total, l'achèvement de l'aménagement de la RN 154 en Eure-et-Loir représente un investissement de l'ordre de 650 à 700 M€.

La question qui se pose aujourd'hui est celle des conditions d'achèvement de l'axe : la poursuite de l'aménagement sur le mode antérieur (budgétaire) soulève plusieurs questions, dont celle du délai de terminaison mais aussi celle de l'engagement d'opérations dont le coût dépasse les crédits publics mobilisables sur une période de cinq ans.

Cette question a conduit l'État, à la demande des acteurs locaux, à examiner une solution alternative permettant un aménagement global de l'itinéraire, dans un délai plus court. Seule l'hypothèse d'un recours au financement privé a paru répondre à cet objectif. Dans ce cas, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

Dans la mesure où l'ensemble des travaux est achevé dans l'Eure, seule la mise en concession de la traversée de l'Eure-et-Loir a été examinée.

Pour ce qui concerne la dernière partie de la question il est utile de rappeler qu'au stade actuel de définition du projet, au moment où s'engage le débat public, il n'existe pas encore de tracés à partir desquels une étude d'impacts, précise, pourrait être conduite.

Cependant, afin d'assoir les réflexions sur les possibles aménagements de la RN154 des diagnostics ont été menés sur le territoire. Ils ont permis d'identifier les différents sites sensibles. Ainsi, à l'ouest de Dreux, le réseau Natura 2000 a identifié une zone d'intérêt qui est répertoriée dans le site « Vallée de l'Eure de Maintenon à Anet et vallons affluents » n°FR2400552 sous le nom de Côte blanche. Il s'agit d'un coteau, situé sur la rive droite de la Blaise, constitué d'une pelouse calcaire à graminées thermophiles.

Sur ces bases, il paraît envisageable de définir des fuseaux de passage d'une infrastructure évitant ces différentes zones d'intérêt écologique.

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Réponse le  30/10/2009

 Sur le plan technique, le parti d'aménagement de la RN 154 défini en 1994 demeure : l'ensemble des travaux qui ont été entrepris tout au long de l'axe depuis cette date ont permis la mise en place d'une route à caractéristiques de voie express à 2x2 voies avec carrefours dénivelés, c'est à dire sans accès direct sur l'infrastructure. Le dernier tronçon mis en service est celui de la déviation de Boullay – Mivoye en fin d'année 2008.

Il est donc bien prévu que l'aménagement de l'ensemble de l'axe se fasse avec les mêmes caractéristiques routières.

Hormis la partie la plus au sud de l'itinéraire, les sections qui restent à réaliser présentent cependant des coûts élevés en raison des contraintes de sites dont, notamment, les franchissements de vallées (Eure, Blaise, Avre). Au total, l'achèvement de l'aménagement de la RN 154 en Eure-et-Loir représente de l'ordre de 650 à 700 M€ de travaux qui concernent tant le nord (Dreux, Saint-Rémy-sur-Avre, Nonancourt) que le sud (de Chartres à Allaines).

La question qui se pose aujourd'hui est celle des conditions d'achèvement de l'axe : la poursuite de l'aménagement sur le mode antérieur soulève plusieurs questions, dont celle du délai de terminaison mais aussi celle de l'engagement d'opérations dont le coût dépasse les crédits publics mobilisables sur une période de cinq ans.

Ces interrogations ont conduit l'État, à la demande des acteurs locaux, à examiner une solution alternative par recours au financement privé, permettant un aménagement global de l'itinéraire, dans un délai plus court. Dans cette hypothèse, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage. Il permet en outre la réalisation de tous les travaux en une seule fois.

Réponse le  16/11/2009

 L'aménagement des routes nationales était financé jusqu'en 2006 sur crédits budgétaires et planifiés dans le cadre des volets routiers des contrats de plan Etat-Région (CPER) très souvent co-financés par les collectivités locales (région, départements, agglomérations).

Ainsi, au travers des 3 derniers CPER (entre 1990 et 2006) se sont plus de 120 M€ qui ont été investis (y compris les travaux en cours en Eure-et-Loir) dans chacune des région Haute-Normandie et Centre pour l'aménagement de la RN 154.

Aujourd'hui, et après transfert d'une partie du réseau routier national aux départements, l'Etat intervient sur la base de programmes de modernisation des itinéraires (PDMI) qui peuvent éventuellement être soutenus par des co-financements des collectivités territoriales.

A titre d'information, le PDMI 2009 – 2014 de la région Centre s'élève à un peu moins de 50 M€.

Ce rythme de financement apparaît ainsi insuffisant par rapport au coût des travaux restant à réaliser: 650 à 700 M€; et ce d'autant plus que les opérations futures portent sur des montants élevés.

Ce constat a conduit l'État, à la demande des acteurs locaux, à examiner une solution alternative, par recours aux financements privés, permettant un aménagement global de l'itinéraire, dans un délai plus court : c'est l'achèvement par mise en concession. Dans cette hypothèse, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

Cette modification éventuelle des conditions de financement et de réalisation du projet nécessitait que la commission nationale du débat public soit saisie ; cette dernière a décidé de l'organisation d'un débat public dont l'organisation a été confiée à une commission particulière indépendante.

Réponse le  16/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Il est ainsi difficile de donner précisément un coût de péage qui sera fonction :

• 
  

  du kilométrage parcouru

  
  


• 
  

  du type de véhicule

  
  


• 
  

  de la politique tarifaire qui est un des critères de l'appel d'offres de concession. Il appartient donc au candidat concessionnaire de la proposer dans son offre.

  
  

Cependant, le dossier support du débat public présente en page 67, les hypothèses de coût kilométrique pris en compte dans les diverses simulations, à savoir :

• 
  

  0,084 centimes du Km pour les VL

  
  


• 
  

  0,235 centimes du Km pour les PL

  
  

Par ailleurs, l'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  16/11/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Dès lors, les riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  20/10/2009

Vous considérez qu'il n'e'st pas pensable d'attendre plusieurs décennies pour voir aménager l'axe de la RN 154 et vous m'interrogez sur la possibilité de réduire le délai de construction annoncé de 8 ans dans l'hypothèse d'une concession autoroutière.

L'affichage d'une mise en service de l'aménagement global à l'horizon de 2018 apparaît réaliste mais très optimisé. En effet, même avec une concertation adaptée, plusieurs étapes d'études, de procédures et de travaux restent à franchir.

Ainsi, le calendrier suivant peut-être avancé :

Bilan du débat public : fin du 1er trimestre 2010 - Décision du maître d'ouvrage sur les suites à donner : fin du 1er semestre 2010.

Si poursuite du projet en concession :

Elaboration des études préalables à la déclaration d'utilité publique avec concertations - Déclaration d'utilité publique (Conseil d'État) : fin 2012 - Appel d'offres de concession - Désignation du concessionnaire : mi-2013 - Étude d'avant projet autoroutier et conduite des procédures (amanégement foncier, archéologie préventive, loi sur l'eau,...) - Travaux 2015 - 2018.

Réponse le  16/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections..

En cas d'achèvement par mise en concession, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Enfin, concernant la participation financière de la Région comme des autres collectivités, il n'appartient au maître d'ouvrage de se prononcer sur ce sujet.

Réponse le  30/11/2009

 Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154 par le ministre de l'écologie, de l'énergie,du développement durable et de la mer (MEEDDM), le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure. Cette dernière sera ponctuée par une déclaration d'utilité publique prise sur avis du Conseil d'État au regard du caractère autoroutier de l'aménagement.

Réponse le  16/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique. Il ne s'agit, en aucun cas, de la privatisation de la RN 154 qui restera dans le domaine du réseau routier de l'État.

Ainsi, à l'échéance de la concession (50 à 60 ans), il appartiendra à l'Etat d'assurer la gestion, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure autoroutière.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction de la longueur du parcours effectué sur l'autoroute.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections.

En cas d'achèvement par mise en concession, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la conces

Réponse le  30/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction du parcours effectué sur l'autoroute.

Dès lors, les riverains (et usagers) auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée ainsi que l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes pour la société concessionnaire seraient compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur les autres sections soit par des participations financières des collectivités locales.

Réponse le  16/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction de la longueur du parcours effectué sur l'autoroute.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections.

En cas d'achèvement par mise en concession, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Les différentes options schématiques envisagées sont présentées dans le dossier page 59 à 63.

L'option d'un contournement est de Dreux n'est pas exclue mais elle présente, aux yeux du maître d'ouvrage, quelques inconvénients tels que :

• 
  

  Le maintien d'un trafic très important dans la traverse nord de l'agglomération de Dreux

  
  


• 
  

  Un itinéraire plus long et occasionnant un rebroussement pour les trafics effectuant le trajet Nonancourt – Chartres.

  
  


• 
  

  Une quasi impossibilité d'intégrer cette solution dans une concession autoroutière compte tenu de la multiplicité des accès et une continuité d'itinéraire difficile à obtenir au niveau du raccordement est avec la RN 12.

  
  

Réponse le  30/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Selon les hypothèses retenues et présentées dans le dossier support du débat public, une telle position conduirait à retenir l'hypothèse d'un aménagement progressif financé sur crédits budgétaires. La réalisation serait donc étalée dans le temps.

Réponse le  19/11/2009

La section Dreux – Chartres ne sera payante que dans l'hypothèse d'un recours à la concession pour accélérer l'achèvement de l'aménagement de la RN 154.

Dans ce cas, le péage sera instauré dès la mise en service de la partie concédée. Selon les éléments contenus dans le dossier support du débat public, elle pourrait intervenir dès 2018.

Réponse le  16/11/2009

La concession constitue une délégation de service public qui est nécessairement limitée dans le temps. D'une durée minimale de 20 ans, les concessions autoroutières sont en général conclues pour des périodes de 50 à 60 ans. Cette durée est définie dans le cahier des charges de la concession. Aujourd'hui, aucune concession autoroutière française n'est arrivée à échéance. Cette situation s'explique essentiellement par le recours à la politique dite de l'adossement qui consistait à faire supporter la charge du financement, de la construction et de l'exploitation d'une autoroute nouvelle par extension d'une concession en cours moyennant allongement de son délai de concession. Cette pratique est aujourd'hui révolue puisque contraire aux directives européennes. A l'issue de la concession, il appartient à l'Etat d'assurer la gestion et l'exploitation de l'infrastructure autoroutière.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  30/11/2009

 La politique tarifaire d'une concession autoroutière constitue un des critères d'analyse des offres des candidats répondant à l'appel d'offres de concession.

En fonction de l'importance que le maître d'ouvrage affectera aux différents critères d'analyse des offres (délai de mise en service, montant de la subvention d'équilibre, politique tarifaire,...), la politique tarifaire proposée par le candidat concessionnaire peut varier. A titre d'illustration une grille tarifaire élevée peut être proposée pour réduire, voire annuler, le montant de la subvention d'équilibre. Au contraire, un niveau tarifaire compétitif pourra être retenu pour favoriser la fréquentation de l'infrastructure.

Les études réalisées par le maître d'ouvrage s'appuient sur des hypothèses de coûts kilométriques de 0,084 €/km pour les véhicules légers et 0,235 €/km pour les poids lourds.

Comme indiqué page 67 du dossier support du débat public, ces chiffres correspondent à des ratios actuellement pratiqués et ne sont donnés qu'à titre indicatifs.

Réponse le  19/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  21/12/2009

L'Etat peut faire appel à l'emprunt pour alimenter son budget général mais en aucun cas pour financer une opération spécifique.

La question étudiée par l'Etat se base sur la rareté des finances publiques et une dette générale du budget de l'Etat élevée qu'il convient de ne pas trop alourdir.

 Les priorités financées par l'emprunt national annoncées le lundi 14 décembre 2009 par le Président de la République ne comportent pas le financement des infrastructures de transport.

Réponse le  19/11/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  30/11/2009

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Selon les hypothèses retenues et présentées dans le dossier support du débat public, une telle position conduirait à retenir l'hypothèse d'un aménagement progressif financé sur crédits budgétaires. La réalisation serait donc étalée dans le temps.

Réponse le  21/12/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction de la longueur du parcours effectué sur l'autoroute.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant réduit.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Une concession partielle entre Allaines et Poisvilliers, présentée page 68 du dossier support du débat public, peut constituer une alternative à la solution de base. Elle intègrerait des sections déjà aménagées (déviations d'Ymonville et Prunay-le-Gillon – Allonnes) et présenterait de ce fait, un équilibre de concession. En revanche, une concession limitée aux seules sections restant à aménager entre le nord de Marville – Moutier-Brûlé et Nonancourt reviendrait à concéder une portion relativement courte mais d'un coût de construction élevé. L'équilibre financier de la concession s'en trouverait fortement déséquilibré. L'obligation d'équilibre de la concession conduirait soit à une subvention d'équilibre conséquente qui pèserait sur les budgets publics soit à une majoration de la redevance kilométrique ,par rapport aux coûts moyens pratiqués, rendant dissuasif l'emprunt de ces sections par l'usager.

Une telle situation provoquerait un report du trafic sur les itinéraires de substitution et alternatifs et nuirait au cadre de vie des populations riveraines et à la rentabilité économique de la concession.

Enfin, un tel choix poserait la question de la gestion, de l'exploitation et de l'entretien d'un tronçon d'une route nationale inséré entre deux tronçons autoroutiers.

Réponse le  21/12/2009

Une contribution de 100 M€ par an reviendrait à multiplier par 10 environ les moyens financiers que l'Etat et les collectivités territoriales ont mis en place depuis plus d'une quinzaine d'années.

Or, il est vraisemblable que ce qui n'a pas été possible les années passées le sera encore moins dans le futur, quelque soit la volonté politique, du fait même du Grenelle qui entend privilégier dorénavant les infrastructures non routières.

Réponse le  21/12/2009

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Cependant, dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir offrent effectivement une gratuité d'usage.

Cependant, les sections qui restent à réaliser,hormis la partie la plus au sud de l'itinéraire, présentent des coûts élevés en raison des contraintes de sites dont, notamment, les franchissements de vallées (Eure, Blaise, Avre). Au total, l'achèvement de l'aménagement de la RN 154 en Eure-et-Loir représente un coût de l'ordre de 650 à 700 M€ de travaux.

En l'état des réflexions, maintenir la gratuité sur l'ensemble de l'itinéraire conduit à poursuivre le financement sur crédits budgétaires et à une réalisation progressive des aménagements.

Réponse le  16/11/2009

 Le recours à la concession de la RN 154 dans sa traverse de l'Eure-et-Loir permet d'accélérer l'achèvement de son aménagement selon une perspective compatible avec les enjeux locaux, régionaux et nationaux, sans pour autant faire payer deux fois la section Dreux - Chartres.

Dans cette hypothèse, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction de la longueur du parcours effectué sur l'autoroute.

Il ne s'agit, en aucun cas, de la privatisation de la RN 154 qui restera dans le domaine du réseau routier de l'État. Ainsi, à l'échéance de la concession (50 à 60 ans), il appartiendra à l'Etat d'assurer la gestion, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure autoroutière.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections.

En cas d'achèvement par mise en concession, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Réponse le  21/12/2009

L'itinéraire routier entre Rouen et Orléans figure parmi ceux qui composent le réseau routier national « structurant » défini par le décret N° 2005-1499 du 5 décembre 2005.

A ce titre et quelques soient les modalités retenues pour l'achèvement de son aménagement global à 2 x 2 voies, cet itinéraire restera dans le domaine public de l'Etat.

Dans l'hypothèse d'une concession, l'Etat confiera à un prestataire privé le financement, la construction, la gestion, l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure pendant toute la durée de la concession en contrepartie de la perception des péages. A l'issue de la concession, la gestion, l'exploitation et l'entretien reviendront à charge de l'Etat.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections..

Réponse le  16/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction de la longueur du parcours effectué sur l'autoroute.

Les riverains (et usagers) auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée ainsi que l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  21/12/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Dès lors, les riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques sont proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisent à des baisses de recettes qui doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  16/11/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés dont Chartres- Dreux, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'usager, qu'il soit local ou pas, devra s'acquitter d'un péage correspondant à la valeur d'usage, variable en fonction du parcours effectué sur l'autoroute.

Dès lors, les usagers auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Il permettra la desserte des localités riveraines et l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs.

Dans le cas précis de Challet, l'accès à Dreux et Chartres sera fortement conditionné par le positionnement des points d'échanges entre la RN 154 et le réseau routier local.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  16/11/2009

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés dont Chartres - Dreux, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Le statut d'autoroute autoriserait effectivement une limitation de vitesse à 130 km/h. Toutefois, une telle mesure nécessite une mise aux normes partielle de la section Chartres – Dreux .

Réponse le  06/01/2010

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Le besoin d'accélérer l'aménagement de la RN 154 apparaît aujourd'hui comme une nécessité pour répondre aux divers enjeux auxquels la RN 154 peut contribuer mais se heurte, comme vous le soulignez, à des difficultés de financement.

Le débat public qui se tient actuellement porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

La situation de Saint Rémy sur Avre est effectivement délicate au regard de la configuration de la route actuelle, du niveau de trafic très important et par conséquence des nuisances tant pour les usagers que pour les riverains.

C'est cette situation qui a conduit les services de l'Équipement à mener des études de déviations depuis la fin des années 1990.

Cependant, ces études n'ont pas abouti à un consensus sur les choix de passage d'une part et d'autre part, le coût du projet dépassait largement les moyens budgétaires disponibles.

Réponse le  16/11/2009

 En préambule, il paraît important de rappeler que le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Les différentes options schématiques envisagées sont présentées dans le dossier page 59 à 63.

Le mode de financement par concession réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables) en mobilisant les ressources générées par le péage. Il permet en outre la réalisation de tous les travaux en une seule fois répondant ainsi aux attentes locales.

Le concessionnaire retenu à l'issue d'un appel d'offres devra pré-financer l'investissement, assurer sa réalisation puis l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers.

Les sections déjà réalisées de la RN 154 sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée.

Ainsi, sur le plan technique, rien ne s'oppose à une intégration dans une concession autoroutière.

A défaut de le faire, il faudrait envisager la construction de l'autoroute à coté de la 2 x 2 voies déjà aménagée: une telle option n'apparait pas souhaitable tant sur le plan environnemental, social que économique. Ainsi, cette procédure ne constitue pas un avantage indu au concessionnaire.

Le dossier support du débat affiche une hypothèse de passage privilégiée par le maître d'ouvrage.

L'examen section par section des divers hypothèses ne met pas en évidence des écarts de coûts significatifs hormis pour le contournement de Chartres. Ainsi, au stade actuel d'étude:

• 
  

  Section nord de Nonancourt: l'hypothèse nord et l'hypothèse sud conduisent à abandonner les derniers kilomètres aménagés au nord de Nonancourt.

  
  


• 
  

  La section Nonancourt – sud de Dreux est évaluée à 185 M€ (déviation sud Nonancourt-St Rémy) + 130 M€ (le contournement ouest de Dreux) soit plus de 310 M€ en retenant l'hypothèse du maître d'ouvrage.

  
  

  Un choix différent retenant l'option nord pour Nonancourt-St rémy (170 M€), la RN12 entre St Rémy et Dreux (à évaluer en fonction du linéaire mais nécessitant à minima la dénivellation des carrefours existants), la traversée nord de Dreux (50 M€) et le contournement est de Dreux (80 M€) soit plus de 300 M€

  
  


• 
  

  L'approche sur la déviation de Chartres peut être un peu plus contrastée avec un différentiel de l'ordre de 70 M€, mais au-delà des coûts, les deux hypothèses de passage ne remplissent pas les mêmes fonctionnalités (rocade urbaine avec desserte locale ou voie de contournement).

  
  


• 
  

  La section sud de la déviation d'Ymonville peut effectivement être aménagée à 2 x 2 voies sur son tracé actuel en construisant un itinéraire de substitution neuf en parallèle à l'identique de la section Dreux – Chartres.

  
  

  En revanche, la solution de l'adossement préconisée n'est plus juridiquement admise en application de directives européennes de 2001.

  
  

   

  
  

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

La solution d'un aménagement à capacités réduites à 2 x 1 voie peut être étudiée. Cependant, l'intérêt financier reste à démontrer au regard de la discontinuité de traitement de l'itinéraire, le manque de capacité sur les sections les plus chargées (contournements urbains) qui représentent, de plus, les principaux coûts d'investissement et des contraintes d'exploitation en cas d'incident.

Enfin, le recours à la « manne financière » que va constituer la taxe sur les PL pour financer les travaux d'aménagement reste envisageable. Un rapide calcul sur la base d'une redevance kilométrique de 12 centimes du km (voir page 17 du dossier), d'une moyenne de 3800 PL/j en 2018 et 90 Km de linéaire conduit à une recette annuelle de 15 millions d'euros pour la RN 154.

En imaginant que cette redevance, collectée localement, soit totalement affectée à la RN 154 et en maintenant un financement budgétaire au niveau moyen actuel, on obtient une capacité d'investissement de 125 millions d'euros par période de 5 ans soit une durée de réalisation de 25 à 30 ans.

Réponse le  08/01/2010

Les sections déjà aménagées représentent moins de 20% du coût global d'aménagement de la RN 154 en Eure-et-Loir et un peu plus du tiers en linéaire. Financées au travers des contrats de plan Etat – Région, qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir, elles ne seront pas payées plusieurs fois.

En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global entre Nonancourt et Allaines et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant réduits.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Dès lors, les usagers et riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Toutefois, le débat public doit permettre l'expression de tous sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Réponse le  08/01/2010

L'aménagement de la RN 154 vise, en application de la décision ministérielle de 1994, la réalisation d'un itinéraire global et homogène à 2 x 2 voies avec statut de route express entre Rouen (A13) et Orléans (A10).

Afin de garantir la continuité de l'itinéraire, il est impératif de traiter les contournements d'agglomération.

Par ailleurs, les agglomérations constituent à la fois des zones de congestion, de concentration

des accidents et de développement économique. Elles portent, à ce titre, une majeure partie des enjeux de l'aménagement de la RN 154 et les critères indispensables au développement des infrastructures routières retenus dans le cadre des orientations du Grenelle Environnement.

Enfin, les contournements d'agglomération assurant la continuité du réseau national, leur financement est assuré majoritairement par l'Etat.

Selon les dispositifs des contrats de plan Etat – Région, appliqués jusqu'en 2006, ces infrastructures étaient co-financées Etat – Région – Département. Le tableau de la page 57 du dossier support du débat public présente la situation des diverses opérations relatives à la RN 154 dans l'Eure que l'Eure et Loir.

A titre d'exemple, vous constaterez que seule la déviation sud-est d'Evreux a fait l'objet d'un co-financement de la part de l'agglomération à hauteur de 15% sur un montant d'investissement de 3,65 M€.

Depuis 2006, les investissements sur le réseau routier national, dont fait partie laRN 154, sont financés au travers des PDMI (programme de modernisation des itinéraires) porté par l'Etat avec possibilité aux collectivités d'apporter des co-financements afin d'accélérer et/ou compléter leur réalisation.

Réponse le  08/01/2010

La RN 154 est gratuite au nord de Nonancourt puisque son aménagement a été financé entièrement sur crédits budgétaires aux travers des contrats de plan Etat-Région Haute-Normandie pour un montant légèrement supérieur à 120 M€ et un linéaire de 32 km.

Des aménagements équivalents en coût et en linéaire ont été réalisés ou sont en cours (Prunay le Gillon – Allonnes et Ymonville) en Eure-et-Loir.

Or, l'aménagement global de la RN 154, au sud de Nonancourt est incomplet et nécessite encore un investissement important (650 à 700 M€).

Outre ce montant conséquent (près de 5 fois ce qui a déjà été financé), les opérations restant à réaliser présentent des coûts élevés avec des possibilités de «phasage » très limitées (déviations de Chartres, de Dreux et de Saint Rémy – Nonancourt).

Le recours à un financement par concession vise à achever l'aménagement de la RN 154 d'une manière homogène et dans un délai compatible avec les enjeux du territoire irrigué par cette infrastructure.

Dans cette hypothèse, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Ainsi, le débat public qui se tient actuellement, porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Réponse le  08/01/2010

Dans l'hypothèse d'un recours aux financements privés, le contrat de concession serait attribué à l'issue d'une procédure d'appel d'offres à l'échelle européenne. A titre d'information, le recours à la politique dite de l'adossement qui consistait à faire supporter la charge du financement, de la construction et de l'exploitation d'une autoroute nouvelle par extension d'une concession en cours moyennant allongement de son délai de concession, est aujourd'hui révolue puisque contraire aux directives européennes.

Les trois principaux critères d'attribution de l'appel d'offres portent sur:

• 
  

  La durée de réalisation et l'échéance de mise en service

  
  


• 
  

  La politique tarifaire

  
  


• 
  

  Le montant de la contribution d'équilibre que le candidat estime nécessaire pour assurer l'équilibre de la concession.

  
  

Ce dernier critère prend en compte des prévisions de trafics donc de recettes que le candidat doit estimer pour toute la durée de la concession.

Ainsi, le concessionnaire assure seul le risque de « rentabilité » de la concession en fonction de critères qui lui sont propres.

A contrario, le contrat de concession comporte très souvent une clause de « retour sur bonne fortune » qui permet à l'Etat et aux collectivités territoriales participant au co-financement de la contribution d'équilibre, de percevoir des dividendes consécutifs à un trafic supérieur aux prévisions initiales.

Le rendement de 8% que vous citez n'est pas un élément contractuel mais une hypothèse que prend le maître d'ouvrage pour évaluer, au stade du débat public, le montant d'une éventuelle contribution d'équilibre.

Sur le point relatif à l'aménagement des itinéraires de substitution, il est à noter que le report de trafic estimé est assez variable en fonction des sections examinées: près de 4000 véhicules par jour au sud de Chartres, moins de 1500 entre Dreux et Chartres. Ces estimations sont établies en prenant en compte un système d'échanges qui reste à discuter.

En tout état de cause, ce trafic représente entre 10 et 30% du trafic actuel de la RN 154 et les caractéristiques de l'itinéraire de substitution sont globalement similaire à celles de la RN existante dans les sections non encore aménagées.

Certes, la traverse des bourgs, déjà déviée à l'occasion des opérations précédentes essentiellement entre Marville et Poisvilliers, apparaît comme une dégradation de la situation dès lors que la problématique d'ensemble de la RN 154 (accidentologie et cadre de vie des populations encore traversées par le trafic) est ramenée sur un plan très local.

Toutefois, il est envisageable de réduire le caractère d'attractivité des itinéraires de substitution par des mesures de police telles que l'interdiction de circulation des poids lourds en traverse des zones agglomérées et par des aménagements urbain des traverses (cf page 73 du dossier support du débat public). Ces derniers pourraient bénéficier, sous certaines conditions, d'une participation financière au titre du 1% paysage, instauré pour les grands projets d'infrastructure linéaire.

Réponse le  08/01/2010

L'aménagement global de la RN 154, au sud de Nonancourt est incomplet et nécessite encore un investissement important (650 à 700 M€).

Outre ce montant conséquent (près de 5 fois ce qui a déjà été financé), les opérations restant à réaliser (déviations de Chartres, de Dreux et de Saint Rémy – Nonancourt) présentent des coûts élevés avec des possibilités de «phasage » très limitées .

Le recours à un financement par concession vise à achever l'aménagement de la RN 154 d'une manière homogène et dans un délai compatible avec les enjeux du territoire irrigué par cette infrastructure.

Dans cette hypothèse, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Dès lors, les riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région successifs ne seront, pour autant, pas payées plusieurs fois.

En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. L'Etat dans le cas d'un aménagement progressif ou un concessionnaire dans le cas d'une autoroute concédée, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global entre Nonancourt et Allaines et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant plus faibles.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée conduit au transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Réponse le  08/01/2010

L'objet du projet, et du débat public, est l'aménagement de la RN 154, ce qui signifie qu'il n'est pas envisagé de construire une nouvelle infrastructure mais bien d'aménager (mise à 2 x 2 voies) la route actuelle avec la réalisation des déviations d'agglomérations (Chartres, Dreux et saint Rémy-Nonancourt) comme cela a été fait jusqu'à présent.

La problématique qui se présente porte, en réalité, sur l'adéquation entre les besoins du territoire et les enjeux portés par la RN 154 avec les échéances de réalisation et les moyens financiers à mobiliser. Aujourd'hui, le financement sur fonds publics ne permet pas d'envisager un achèvement de l'aménagement à un horizon acceptable au regard des enjeux.

De ce fait, comme vous le soulignez, « le noeud du problème » est le financement.

La conduite d'études plus détaillées permettra, certainement, d'optimiser le ré-emploi de l'infrastructure existante – section entre Dreux et Nonancourt par exemple, mais les « économies dégagées » seront hors d'échelle par rapport au coût d'investissement.

Réponse le  19/03/2010

L'aménagement de la RN 154 doit répondre à des enjeux de territoire aux différentes échelles: nationale, inter-régionale et locale.

• 
  

  Améliorer les complémentarités entre les modes pour le transport de marchandises

  
  


• 
  

  Soutenir l'économie et l'emploi

  
  


• 
  

  Renforcer la cohésion de la région centre

  
  


• 
  

  Contribuer au développement des pôles de Dreux et Chartres

  
  


• 
  

  Améliorer la sécurité et le cadre de vie

  
  


• 
  

  Intégrer les enjeux environnementaux

  
  

L'orientation nord-sud de la RN 154 lui confère une importance particulière au regard des réseaux de transport essentiellement répartis en « étoile » autour de Paris. Ainsi, l'achèvement de l'aménagement à 2 x 2 voies de la liaison entre Rouen et Orléans ouvre de nouvelles alternatives aux déplacements routiers et notamment pour les flux est – ouest après la mise en service de l'autoroute A19.

Le recours à un financement par mise en concession conduit à transférer la charge de l'investissement, de l'entretien et de l'exploitation du citoyen à l'usager, ce qui apparaît adapté à la répartition du trafic: 40% de transit et 30% d'échange pour 30% de trafic local.

L'importance de la RN 154 est reconnue au travers de la conduite du débat public qui se tient actuellement en parallèle d'un projet similaire sur la RN 126 entre Castres et Toulouse.

Réponse le  08/01/2010

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'équité de traitement du citoyen-usager devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

La gratuité d'usage, inscrite dans le code de la voirie routière, sera assurée par l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Il permettra la desserte des localités riveraines et l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs.

Réponse le  08/01/2010

Les itinéraires de substitution sont en majeure partie réalisés. Pour les sections de la RN 154 restant à aménager, l'itinéraire de substitution sera constitué par la route nationale actuelle.

Trois sections courtes resteront cependant à compléter:

• 
  

  La section du tronc commun RN 12 – RN154 qui sera éventuellement ré-utilisé entre Dreux et Saint Rémy sur Avre.

  
  


• 
  

  La section entre Marville et Dreux

  
  


• 
  

  La section entre Poisvilliers et Chartres

  
  

Quelquesoit, les hypothèses (aménagements progressifs à 2 x 2 voies ou autoroute concédée), le schéma des itinéraires de substitution est identique et nécessite un investissement relativement limité.

Sur le point relatif à la sécurisation des itinéraires de substitution, il est à noter que le report de trafic estimé est assez variable en fonction des sections examinées: près de 4000 véhicules par jour au sud de Chartres, moins de 1500 entre Dreux et Chartres. Ces estimations sont établies en prenant en compte un système d'échanges qui reste à discuter.

En tout état de cause, ce trafic représente entre 10 et 30% du trafic actuel de la RN 154 et les caractéristiques de l'itinéraire de substitution sont globalement similaire à celles de la RN existante dans les sections non encore aménagées.

Certes, la traverse des bourgs, déjà déviés à l'occasion des opérations précédentes essentiellement entre Marville et Poisvilliers, apparaît comme une dégradation de la situation dès lors que la problématique d'ensemble de la RN 154 (accidentologie et cadre de vie des populations encore traversées par le trafic) est ramenée sur un plan très local.

Toutefois, il est envisageable de réduire le caractère d'attractivité des itinéraires de substitution par des mesures de police telles que l'interdiction de circulation des poids lourds en traverse des zones agglomérées et par des aménagements urbain des traverses (cf page 73 du dossier support du débat public). Ces derniers pourraient bénéficier, sous certaines conditions, d'une participation financière au titre du 1% paysage, instauré pour les grands projets d'infrastructure linéaire.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis contre le recours à un financement par concession.

Selon les hypothèses retenues et présentées dans le dossier support du débat public, une telle position conduirait à retenir l'hypothèse d'un aménagement progressif financé sur crédits budgétaires. La réalisation serait donc étalée dans le temps.

Réponse le  08/01/2010

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables (aménagements progressifs ou concession) même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Le coût de l'achèvement de l'aménagement de la RN 154 à 2 x 2 voies est évalué entre 650 et 700 M€.

Les amendes de radar alimentent les budgets publics mais leur montant (environ 350 M€ en 2006 au plan national) n'est pas totalement affecté à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF); Une part est consacrée à la politique de développement des radars, une autre est reversée aux collectivités pour financer des opérations de sécurité routière.

Réponse le  18/01/2010

Nous vous remercions de vous être exprimé sur le projet mis au débat public et notamment sur la mise en concession de la RN154.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Il est ainsi difficile de donner précisément un coût de péage qui sera fonction:

• 
  

  du kilométrage parcouru

  
  


• 
  

  du type de véhicule

  
  


• 
  

  de la politique tarifaire qui est un des critères de l'appel d'offres de concession. Il appartient donc au candidat concessionnaire de la proposer dans son offre.

  
  

Cependant, le dossier support du débat public présente en page 67, les hypothèses de coût kilométrique pris en compte dans les diverses simulations, à savoir:

• 
  

  0,084 centimes du Km pour les VL

  
  


• 
  

  0,235 centimes du Km pour les PL

  
  

L'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  19/01/2010

Vous replacez bien le cadre du débat public sur le mode de financement. Certes, l'importance de la dépense constitue un paramètre prépondérant mais le délai d'achèvement en est un autre qui conditionne le mode de financement. Dans l'hypothèse ou l'aménagement de la RN 154 pourrait se poursuivre sans accélération, la solution d'un aménagement progressif sur crédits budgétaires, comme pratiqué jusqu'à ce jour, serait tout à fait réalisable.

Ainsi, le débat public, qui se tient actuellement, porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Aussi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont-elles envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Cependant, le contournement est de Dreux ne semble pas constituer la solution la plus courte entre Marville et Nonancourt, mais de nombreux critères seront examinés pour déterminer le tracé qui sera soumis à enquête publique.

Réponse le  18/01/2010

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Par ailleurs, l'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Le dossier support du débat public présente (page 68) le scénario d'une concession partielle entre Poisvilliers et Allaines.

Si une telle solution s'avère financièrement équilibrée, elle ne permet pas d'apporter de solution pour les aménagements nord entre Marville-Moutiers Brûlé et Nonancourt.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis en faveur d'un recours à la concession.

Dans cette hypothèse, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Le consensus que vous proposez est acceptable dans la mesure ou il respecte l'égalité de l'usager devant le péage. Cependant, une telle disposition conduirait à une baisse substantielle des recettes qui devra être compensée, pour respecter le principe de l'équilibre financier de la concession, soit par des augmentations des coûts kilométriques pour le trafic de transit voire d'échanges soit par des participations importantes des collectivités locales.

Réponse le  19/03/2010

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Il est donc aujourd'hui trop tôt pour répondre complètement à votre question.

Cependant, quelques éléments d'information peuvent être abordés.

Le coût du péage sera fonction :

• 
  

  du kilométrage parcouru

  
  


• 
  

  du type de véhicule

  
  


• 
  

  de la politique tarifaire qui est un des critères de l'appel d'offres de concession. Il appartient donc au candidat concessionnaire de la proposer dans son offre.

  
  

Le dossier support du débat public présente en page 67, les hypothèses de coût kilométrique pris en compte dans les diverses simulations, à savoir:

• 
  

  0,084 centimes du Km pour les VL

  
  


• 
  

  0,235 centimes du Km pour les PL

  
  

Par ailleurs, l'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Enfin, les usagers auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Il permettra la desserte des localités riveraines et l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant réduits.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Toutefois, le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Votre prise de position répond favorablement au premier point. Les questions relatives au rythme de l'aménagement et à la mobilisation des moyens financiers correspondants restent à traiter.

Réponse le  25/01/2010

L'aménagement de la RN 154, dans la globalité de son itinéraire entre Orléans et Rouen, doit répondre à des enjeux de territoire aux différentes échelles: nationale, inter-régionale et locale.

• 
  

  Améliorer les complémentarités entre les modes pour le transport de marchandises

  
  


• 
  

  Soutenir l'économie et l'emploi

  
  


• 
  

  Renforcer la cohésion de la région centre

  
  


• 
  

  Contribuer au développement des pôles de Dreux et Chartres

  
  


• 
  

  Améliorer la sécurité et le cadre de vie

  
  


• 
  

  Intégrer les enjeux environnementaux

  
  

   

  
  

Les enjeux, plus particuliers, de sécurité routière, de congestion de la circulation et de développement économique portés par la RN 154 méritent, aux yeux du maître d'ouvrage, des principaux décideurs locaux et des acteurs économiques, un aménagement rapide de l'itinéraire selon un configuration à 2 x 2 voies. Le coût des aménagements restant a réaliser est évalué entre 650 et 700 M€ alors que les moyens budgétaires disponibles sont de l'ordre de 10 M€ par an.

Dans ces conditions, les perspectives d'aménagement globales sont éloignées et incompatibles avec les enjeux précités.

C'est pourquoi, une accélération par mise en concession autoroutière, en solution alternative à la mise en 2 x 2 voies progressive, est envisagée au travers du débat public qui se tient actuellement.

Réponse le  25/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Selon les hypothèses retenues et présentées dans le dossier support du débat public, une telle position conduirait à retenir l'hypothèse d'un aménagement progressif financé sur crédits budgétaires. La réalisation serait donc étalée dans le temps.

L'aménagement de la RN 154, dans la globalité de son itinéraire entre Orléans et Rouen, doit répondre à des enjeux de territoire aux différentes échelles: nationale, inter-régionale et locale.

• 
  

  Améliorer les complémentarités entre les modes pour le transport de marchandises

  
  


• 
  

  Soutenir l'économie et l'emploi

  
  


• 
  

  Renforcer la cohésion de la région centre

  
  


• 
  

  Contribuer au développement des pôles de Dreux et Chartres

  
  


• 
  

  Améliorer la sécurité et le cadre de vie

  
  


• 
  

  Intégrer les enjeux environnementaux

  
  

   

  
  

Les enjeux, plus particuliers, de sécurité routière, de congestion de la circulation et de développement économique portés par la RN 154 méritent, aux yeux du maître d'ouvrage, des principaux décideurs locaux et des acteurs économiques, un aménagement rapide de l'itinéraire selon un configuration à 2 x 2 voies. Le coût des aménagements restant a réaliser est évalué entre 650 et 700 M€ alors que les moyens budgétaires disponibles sont de l'ordre de 10 M€ par an.

Dans ces conditions, les perspectives d'aménagement globales sont éloignées et incompatibles avec les enjeux précités.

C'est pourquoi, une accélération par mise en concession autoroutière, en solution alternative à la mise en 2 x 2 voies progressive, est envisagée au travers du débat public qui se tient actuellement.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique. Des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  11/01/2010

L'aménagement global de la RN 154, au sud de Nonancourt est incomplet et nécessite encore un investissement important (650 à 700 M€).

Outre ce montant conséquent (près de 5 fois ce qui a déjà été financé), les opérations restant à réaliser (déviations de Chartres, de Dreux et de Saint Rémy – Nonancourt) présentent des coûts élevés avec des possibilités de «phasage » très limitées .

Le recours à un financement par concession vise à achever l'aménagement de la RN 154 d'une manière homogène et dans un délai compatible avec les enjeux du territoire irrigué par cette infrastructure.

Dans cette hypothèse, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Dès lors, les usagers et les riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région successifs ne seront, pour autant, pas payées plusieurs fois.

En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. L'Etat dans le cas d'un aménagement progressif ou un concessionnaire dans le cas d'une autoroute concédée, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global entre Nonancourt et Allaines et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant réduits.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée conduit au transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Réponse le  18/01/2010

Le coût de gestion, d'entretien et d'exploitation de la RN 154 est d'environ 65 000€ par an et par kilomètre. Sur le réseau concédé ce coût s'élevait en 2005 à 85 000 €.

Le coût moyen au kilomètre varie effectivement, pour partie, en fonction du nombre de péages et de diffuseurs. Pour les premiers, les coûts d'exploitation (personnel de cabine, gestion des automates de paiement, remplacement des barrières et des signalisations, gestion des voies de péage) constituent les principales charges. Les diffuseurs engendrent quant à eux des coûts d'entretien (viabilité hivernale, fauchage, signalisation) des bretelles selon un mode d'intervention adapté et différent de celui appliqué en section courante. De même, la dénivellation des échanges conduit à des entretiens d'ouvrages d'art.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections; Le coût d'investissement global et celui de la contribution d'équilibre, dans l'hypothèse d'une concession, seront d'autant réduits.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Toutefois, le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Réponse le  09/04/2010

Tout projet routier est dimensionné d'une part pour supporter le trafic des poids lourds et d'autre part pour que les voies puissent résister aux intempéries notamment le gel.

En effet, « l'agressivité » des véhicules légers vis-a-vis de la structure des chaussées est infime en comparaison de celle des poids lourds.

En terme de péage, le rapport appliqué classiquement entre le coût kilométrique des poids lourds et celui des véhicules légers est un coefficient de 3.

Réponse le  22/03/2010

Les déviations de bourgs et d'agglomérations répondent en premier lieu à des problématiques de sécurité (accès particuliers, piétons,...), de cadre de vie des riverains (bruit, pollution, vibrations) et de fluidité de la circulation.

Dès lors, qu'elles participent au développement économique, en améliorant les conditions de desserte, et urbain, en écartant la circulation de transit des zones urbanisées, les agglomérations sont appelées au co-financement de l'infrastructure selon des proportions variables pouvant atteindre 60%.

A titre d'exemple, l'agglomération d'Evreux a participé à la réalisation de sa déviation sud-est à hauteur de 15% (cf page 57 du dossier support du débat). De même, les agglomérations de Montargis et d'Orléans ont-elles participé au co-financement de la subvention d'équilibre de l'autoroute A19.

Ainsi, il est fort probable que les contournements de Dreux et Chartres, voire Rémy sur Avre – Nonancourt, soient conditionnés à des participations financières des agglomérations concernées.

Réponse le  22/03/2010

En cas de concession, les recettes proviendront, dans leur quasi totalité, des péages. Il n'est pas possible au stade actuel de préciser leur montant annuel. En effet, la politique tarifaire, bien qu'encadrée dans le cahier des charges, constitue un élément de l'appel d'offres de concession, défini et proposé par le candidat concessionnaire.

Toutefois, les éléments de modélisation, conduite par le maître d'ouvrage, sont précisés page 67 du dossier support du débat public pour ce qui concerne le coût des péages retenu pour l'étude (0,084 €/km pour les VL et 0,235 €/km pour les PL), puis page 79 pour les trafics.

De même, le système d'échanges n'est pas arrêté, mais pour les besoins de l'étude, le maître d'ouvrage a défini une hypothèse de base reposant sur le principe suivant:

• 
  

  Réalisation d'un noeud autoroutier avec les infrastructures autoroutières ou équivalentes interceptées (A10, A11, RN12)

  
  


• 
  

  Réalisation d'un diffuseur à proximité des pôles économiques majeurs (Nonancourt-Saint Rémy sur Avre, Dreux nord, Dreux sud, Chartres nord, Chartres sud)

  
  


• 
  

  Un diffuseur complémentaire au noeud autoroutier d'Allaines

  
  

   

  
  

Par ailleurs, deux diffuseurs supplémentaires ont été envisagés au niveau des RD 17 et RD 26 pour desservir respectivement les zones d'activités de Voves et de Tremblay.

Ce système est présenté page 74 du dossier support du débat.

L'itinéraire de substitution a été réalisé en concomitance avec les diverses opérations de mise en voie express de la section entre Dreux et Chartres. Il se présente sous la forme d'une route nouvelle bidirectionnelle parallèle et proche de la RN 154 aménagée.

Les parties nord, entre Marville et le sud de Dreux, et sud entre Poisvilliers et le nord de Chartres restent à construire.

Enfin, les acquisitions foncières réalisées à l'amiable ou par voie d'expropriation dès lors que le projet sera déclaré d'utilité publique, seront conduites à la charge du concessionnaire dans l'hypothèse d'un recours à la concession pour achever l'aménagement de la RN 154.

Réponse le  07/04/2010

Je vous remercie de l'intérêt que vous portez au débat public sur le devenir de la RN154.

Le coût de l'aménagement de la déviation est de Dreux est indiqué en page 62 du dossier de débat. Il est estimé à 80 millions d'euros auxquels il convient d'ajouter plus de 50 millions d'euros pour la traverse nord de Dreux et quelques dizaines d'euros supplémentaires pour aménager la section entre Dreux et St Rémy sur Avre.

Cette déviation serait implantée dans une zone inscrite comme PIG (projet d'intérêt général) et dont les emprises sont réservées. Le contournement de Dreux par l'est présente tout de même plusieurs inconvénients :

• 
  

  il maintient voire amplifie le trafic en traverse nord de Dreux

  
  


• 
  

  il ne permet pas un écoulement convenable des trafics Chartres - Rouen ;

  
  


• 
  

  il passe dans des zones classées au titre de la directive Natura 2000

  
  


• 
  

  il ne règle pas la question de la coupure urbaine constituée par la traversée nord de Dreux.

  
  

De même la déviation de Saint Rémy sur Avre est présentée en page 60 du dossier de débat public. Elle est estimée entre 170 et 180 millions d'euros pour l'option de passage par le nord et à environ 185 millions d'euros pour l'option de passage par le sud.

Le dossier de débat présente toutes les options d'aménagement envisageables et le maître d'ouvrage précise simplement les principes qu'il privilégie en fonction des enjeux et des impacts reconnus.

Réponse le  19/04/2010

Le débat public a porté sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

A ce stade, les projets ferroviaires potentiels sont présentés dans le dossier support du débat public afin de présenter à la fois les besoins de déplacements identifiés sur le territoire et les offres de transports.

A ce jour, l'offre ferroviaire entre Rouen et Orléans est inexistante en direct ce qui impose un passage par l'ile de France.

Cependant, les régions du Centre et de la haute Normandie se mobilisent pour engager, respectivement, la réouverture de la ligne entre Chartres et Orléans et l'étude de la liaison entre Rouen et Evreux.

Parallèlement, la mise en service prochaine de l'autoroute ferroviaire « Atlantique » laisse entrevoir une possibible plateforme de ferroutage au sud de la région parisienne voire au niveau d'Artenay.

La mise en oeuvre du plan fret et la politique volontariste de report modal au profit du « fer » ne devrait répondre que très partiellement au besoin de transport le long de l'axe de la RN 154.

A ce stade, les modes routiers et ferroviaires apparaissent complémentaires mais pas directement concurrents.

Dans ce contexte,

le débat public qui a été lancé par la Commission Nationale du Débat Public sur proposition du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la Mer, avait pour objet de débattre sur le besoin d'aménagement de la route nationale 154 confrontée à une accidentologie importante, à des zones d'engorgement du trafic et porteuse d'enjeux de développement économique. L'aménagement d'une route existante aux normes de voies express permet d'améliorer l'impact environnemental de l'infrastructure. En effet, les carrefours sont dénivelés ce qui sécurise les échanges, les voies de circulation sont séparées évitant ainsi les accidents par chocs frontaux, la déviation des zones urbaines favorise la fluidité du trafic réduisant les temps de congestion, les eaux circulant sur la chaussée sont recueillies, ramenées dans des bassins étanches et traitées avant rejet et les aménagements paysagers ou l'installation de murs acoustiques permettent de limiter les impacts directs sur les riverains.

Réponse le  22/03/2010

La section Dreux – Chartres a effectivement été aménagée au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir. Ces aménagements sans difficulté technique, donc d'un coût réduit et adapté aux moyens budgétaires mobilisables, ont été réalisés en priorité.

Aujourd'hui, le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154 pour un montant compris entre 650 et 700 M€ alors que les moyens publics disponibles sont de l'ordre de 10 M€ par an, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Par ailleurs, les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Limiter la concession aux seules sections restant à aménager conduirait à concéder des portions relativement courtes mais d'un coût de construction élevé. L'équilibre financier de la concession s'en trouverait fortement déséquilibré et nécessiterait de fait une subvention d'équilibre plus conséquente qui impacterait les budgets publics. La redevance kilométrique serait également majorée par rapport aux coûts moyens pratiqués rendant dissuasif l'emprunt de ces sections par l'usager. Cette situation provoquerait un report du trafic sur les itinéraires alternatifs et nuirait à la rentabilité économique de la concession.

Les usagers et les riverains qui refuseraient le péage auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Il permettra la desserte des localités riveraines et l'accès à la RN 154 par l'intermédiaire des échangeurs. Outre, cette alternative d'itinéraire, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  19/04/2010

Je vous remercie pour l'intérêt que vous apportez à ce débat sur la RN154.

Les études de 1993-1994 et l'inscription à l'APSI (avant projet sommaire d'itinéraire) de l'aménagement de l'axe RN154 entre Rouen (A13) et Orléans (A10) partaient effectivement des constats de l'intérêt de cette route dans le développement économique inter-régional et national. Mais, cet axe présente également une accidentologie élevée et un taux de gravité de ces accidents largement supérieure aux moyens régionale et nationale.

La validation de l'APSI a permis d'engager, dès 1994, les premiers travaux tant dans l'Eure qu'en Eure-et-Loir en s'appuyant sur un co-fiancement Etat – Régions – départements concrétisé au travers des contrats de plan Etat-Région (CPER).

Ainsi, les contournements d'agglomération de moyenne importance ont été réalisés. De ce fait, les opérations les plus complexes, donc les plus couteuses restent aujourd'hui à réaliser.

Au regard des montants restant à réaliser, des perspectives de moyens financiers mobilisables à court et moyen termes et la prise en compte du développement durable concrétisée par les orientations du Grenelle de l'environnement, la question de l'opportunité de poursuivre voire d'accélérer les aménagements se pose.

Ainsi, au stade du débat public, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Par ailleurs, au stade du débat public il n'était pas possible de faire une analyse comparative fine des conséquences sociales de la création d'une route express ou d'une autoroute. Cette analyse pourra être établie pour le dossier d'étude d'impacts.

Enfin, vous proposez de financer tout ou partie de la nouvelle structure par les bénéfices résultant de la gestion des autoroutes actuelles. Il s'agit là d'une pratique ancienne dite de « l'adossement » qui n'est plus autorisée en application de directives européennes. Les constructions d'autoroutes nouvelles se font désormais par appel d'offres avec des budgets propres à chaque concession.